München (BY). Mit der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn, an der mittlerweile seit neun Jahren gebaut wird, wird eine neue starke Achse der Mobilität in der Metropolregion München realisiert, in der S-Bahn, U-Bahn, Regional- und Fernverkehr sowie weitere Mobilitätsträger optimal aufeinander abgestimmt werden. Sie verläuft auf einer Länge von gut zehn Kilometern. Rund sieben davon liegen in einem Tunnel, der bis zu 48 Meter unter dem Gelände liegt. Die unterirdischen Haltestellen Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof werden neu gebaut. Bislang müssen alle S-Bahnen auf der aktuellen Stammstrecke, die 1972 zu den Olympischen Spielen eröffnet wurde, in einem Tunnel gleichsam durch ein Nadelöhr. Die neue zweite Stammstrecke ist eine dringend notwendige Entlastungsröhre, ein „Bypass“ für die an ihre Grenzen stoßende erste Stammstrecke. Mit ihr wird nicht nur die Mobilität in Stadt und Umland spürbar verbessert, sondern auch die Kapazität des bisher stark überlasteten S-Bahn-Netzes verdoppelt.

Die Deutsche Bahn (DB) – DB InfraGO AG – hat als zuständige Projektträgerin die Verantwortung für den Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke.

Nach Mitteilung der DB hat „im März 2026 am südlichen Bahnhofsausgang der Bau eines Interimsbahnhofs begonnen. Ab Mitte 2027 übernimmt das Gebäude für etwa zehn Jahre zentrale Funktionen des Hauptbahnhofs – darunter das Reisezentrum, Schließfächer, das Fundbüro sowie weitere Service- und Betriebsbereiche. Mit dem geplanten Start des Tunnelvortriebs für den Erkundungs- und Rettungsstollen steht nun der Übergang in die nächste wesentliche Bauphase bevor. Die 178 Meter lange und rund 700 Tonnen schwere Tunnelbohrmaschine für den Erkundungs- und Rettungsstollen befindet sich in Produktion und wird sich ab September 2026 von der Donnersberger Brücke in Richtung Innenstadt vorarbeiten. Damit beginnt der Übergang in den maschinellen Tunnelbau – das Herzstück eines der größten Infrastrukturprojekte Deutschlands“.

Die Kosten für dieses Mammutprojekt laufen jedoch aus dem Ruder. 2016 ging man von Gesamtkosten in Höhe von 3,8 Mrd. Euro, inkl. Risikopuffer von 600 Mio. Euro aus. Im Jahr 2023 war man für die zweite S-Bahnröhre schon bei rund 7 Mrd. Euro angelangt. Hiervon entfielen 5,5 Mrd. Euro auf Bau- und Planungskosten, 1,5 Mrd. Euro waren für einen Risikopuffer bereitgestellt. Im Jahr 2024 beliefen sich die fortgeschriebenen Projektkosten auf rund 9,4 Mrd. Euro, zuzüglich der ab 2025 erwarteten Teuerung bis zum Projektende sowie der Kosten für Bauwerke Dritter. Die DB hat darüber hinaus eine Prognose mit der voraussichtlichen Preisentwicklung bis zum Abschluss des Projekts erstellt. Man gehe „von einer durchschnittlichen jährlichen Inflationsrate von 2,5 Prozent aus. Dieser Wert entspricht dem 30-jährigen Durchschnitt des Baupreisindex, auf den sich die DB und der Freistaat Bayern im Rahmen der Teuerungsberechnung verständigt haben. Die Gesamtinvestition bis zur Fertigstellung läge demnach bei 10,9 Mrd. Euro, zuzüglich der Anteile für Bauwerke Dritter. […] Mehr als 90 Prozent der Entwicklung (Preisstand 2021 bis zur Inbetriebnahme 2035–37) sind Inflations- und Markteffekte mitsamt Zinseszins. […] Langfristige Investitionsprognosen sind mit Unsicherheiten verbunden, da sie stark durch externe Ereignisse mit teils extremen Ausschlägen beeinflusst werden. Beispiele hierfür sind die Energie- und Rohstoffkrise infolge des Ukraine-Kriegs oder die Auswirkungen der Corona-Pandemie. Als belastbare Orientierung dient daher der historische Mittelwert der Baupreisentwicklung der vergangenen dreißig Jahre. Vor diesem Hintergrund ergeben sich – auf Grundlage der aktuellen Preisentwicklung bis zum geplanten Projektabschluss – zusätzliche Teuerungskosten von rund 1,6 Mrd. Euro. Weitere 0,3 Mrd. Euro entfallen auf die angespannte Lage im Bausektor und die daraus resultierenden marktspezifischen Preissteigerungen. Hinzu kommen rund 0,3 Mrd. Euro aus neuen Erkenntnissen, die im Rahmen einer aktualisierten Risikobewertung in das Projekt eingeflossen sind – darunter gestiegene Kosten für die Bauüberwachung, Herausforderungen beim Bauen im Bestand oder Erkenntnisse zur Hydrogeologie im Münchner Untergrund“. Weitere Kostensteigerungen seien nicht absehbar.

Nach Angaben der DB hat die Fortschreibung der Teuerung anhand der zu erwartenden Inflation keine Auswirkungen auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis.

Die Zweite S-Bahn-Stammstrecke wird auch nicht – wie ursprünglich geplant – im Jahr 2028 fertiggestellt sein. Man wird wohl das Jahr 2035 oder gar 2037 schreiben, bis die ersten Züge durch die neue Röhre rollen werden. Hierzu teilte die DB dem Bund der Steuerzahler u. a. mit, dass „das Großprojekt 2. Stammstrecke eines der bedeutendsten Infrastrukturvorhaben Europas und zentraler Bestandteil einer nachhaltigen, zukunftsfähigen Verkehrswende ist. […] Mit dem Projekt entsteht das modernste S-Bahn-System Deutschlands – ein zukunftsweisender Ausbau mit fünf neuen bzw. umgebauten Bahnhöfen, darunter die tiefsten Zughalte des Landes am Hauptbahnhof und Marienhof in über 40 Metern Tiefe, einem neuen Elektronischen Stellwerk am Ostbahnhof sowie einer hochmodernen Autoreisezuganlage. Ergänzende Maßnahmen an den Außenästen sorgen für höhere Zuverlässigkeit und bessere Anbindung im Umland …“.

Das einzigartige Megaprojekt wird also jetzt fast dreimal so teuer und soll bis zu neun Jahre länger dauern.

Auch wenn sich die Bundesrepublik Deutschland mit 60 Prozent und der Freistaat mit 40 Prozent an den förderfähigen Baukosten beteiligen werden, dürfen die Steuerzahler gespannt sein, ob die von der DB prognostizierten Kosten von rund elf Mrd. Euro bis zur Fertigstellung der Entlastungsröhre in den Jahren 2035 oder 2037 tatsächlich eingehalten werden können.

Foto: Maria Ritch / Michael Stocker