Weener/Westoverledingen (NI). In der Nacht des 3.12.2015 kollidierte das Frachtschiff „Emsmoon“ mit der Friesenbrücke, welche die ostfriesischen Kommunen Weener und Westoverledingen verbindet. Die Eisenbahnklappbrücke über die Ems wurde bei dem Unfall so stark beschädigt, dass sie nicht mehr nutzbar war. Aus Verkehrssicht eine Katastrophe, denn die rund 335 Meter lange Brücke ist Teil der Bahnstrecke zwischen Leer und Groningen (Niederlande). Weil die Brücke auch eine wichtige Querungsmöglichkeit für den Fuß- und Radverkehr darstellt, litten auch der Fahrradtourismus und die Bürger vor Ort unter der Unpassierbarkeit. Die nächste Überquerung für Fußgänger und Radfahrer findet sich nämlich erst in rund zehn Kilometern Entfernung. 

Kein Wunder also, dass es die Deutsche Bahn (DB) als Eigentümerin der Friesenbrücke bei deren Wiederherstellung zunächst eilig hatte. Schon wenige Monate nach dem Unfall plante sie, die Eisenbahnverbindung rasch durch einen konstruktiv optimierten 1:1-Ersatz der Klappbrücke wiederherzustellen, was auch im Bundesverkehrsministerium auf Zustimmung stieß. Die Bahn ging von einer fünfjährigen Bauzeit mit einer Wiederinbetriebnahme im Jahr 2021 sowie Kosten in Höhe von ca. 30 Mio. Euro aus. 

Dann intervenierten das Land Niedersachsen, anliegende Kommunen sowie eine große, an der Ems ansässige Werft, die auf den Bau von Kreuzfahrtschiffen spezialisiert ist. Sie forderten, bei einem Wiederaufbau die Durchfahrtsbreite der Brücke für Schiffe von bisher 25 Metern auf 56 Meter auszuweiten und brachten hierzu eine Neukonstruktion als Hub-Drehbrücke ins Spiel. Von dieser versprachen sie sich kürzere Einschränkungen bei der Befahrbarkeit der Brücke im Falle von Schiffsüberführungen der Werft. Tatsächlich musste die alte Brücke in diesen Fällen bis zu drei Tage lang gesperrt werden, wenn der mittlere Brückenteil mittels Schiffskran ausgehoben und nach der Schiffsdurchfahrt wieder eingesetzt wurde. Außer Acht ließen die Befürworter der Hub-Drehbrücke dabei offenbar, dass auch der von der Bahn angedachte 1:1-Ersatz die Schließzeit durch eine konstruktive Optimierung auf nur noch einen Tag verkürzt hätte. 

Obwohl es zu keiner Zeit eine Wirtschaftlichkeitsrechnung verschiedener Brückenvarianten gegeben hatte, setzten sich Land, Kommunen und Werft mit ihrem teuren Ansinnen durch. Mitte des Jahres 2017 entschied das Bundesverkehrsministerium zugunsten der Hub-Drehbrücke – auch weil das Land Niedersachsen eine Beteiligung an den damit verbundenen Mehrkosten zusagte. Die Kosten wurden seinerzeit auf ca. 50 Mio. Euro geschätzt, eine Inbetriebnahme für 2024 in Aussicht gestellt. 

Im April 2018 teilte die DB mit, dass bei einer Hub-Drehbrücke die bestehenden Vorlandbrücken nicht weiter genutzt werden könnten und auch hier ein Neubau nötig sei. Die veranschlagten Kosten stiegen dadurch auf 66 Mio. Euro. Nur einen Monat später wurde diese Prognose auf 96 Mio. Euro angehoben, weil die Bahn inzwischen auch Risiken im Vorgriff auf das aufwendige Planungs- und Genehmigungsverfahren einpreiste. Der Ersatz der Friesenbrücke wurde dabei wie ein kompletter Neubau gehandhabt. Ganz so, als hätte dort nie eine Brücke gestanden. 

Die Bauarbeiten konnten dadurch erst im Sommer 2021 beginnen. In der Zwischenzeit stiegen die Kostenprognosen weiter rasch an: Erst auf 125 Mio. Euro (2021), dann auf 210 Mio. Euro (2022) und später sogar auf 277 Mio. Euro (2024). Dafür wurden regelmäßig „gestiegene Material- und Personalkosten“ ins Feld geführt. Zu der Entwicklung dürfte allerdings auch beigetragen haben, dass man mit der Konstruktion als Europas größte Hub-Drehbrücke bautechnisch völliges Neuland betreten hatte. 

Im September 2025 war es dann so weit – nach fast zehn Jahren konnte die neue Friesenbrücke zumindest bereits für Fußgänger und Radfahrer freigegeben werden. Zugreisende werden sich noch bis Herbst 2026 gedulden müssen. Dann ist die Freigabe auch für den Bahnverkehr vorgesehen. 

Foto: Nico Steinert